Утилизация автомобилей и утилизационный сбор, реалии авторынка

В рамках вступления России в Всемирную торговую организацию основным вопросом, связанным с автомобилестроением, стала безопасность местных автопроизводителей от финансовых потерь. Итогом борьбы за права отечественных производителей стало введение утилизационного сбора, который, по замыслу законодателей, должен был увеличить конкурентоспособность российских автопредприятий.

Надо сказать, что данная цель была достигнута, а заодно созданы невыгодные условия для импортеров автомобилей зарубежной сборки. Впрочем, новый законодательный акт так до сих пор и не определил, когда средства, уплаченные автопроизводителями, будут применены по своему предназначению.

Что такое утилизационный сбор?

В соответствие с новым законом, утилизационный сбор должен уплачиваться всеми компаниями, занимающимися производством автомобилей. При этом российские автопроизводители имеют преференции в виде режима особого благоприятствования. В рамках него вместо уплаты утилизационного сбора они имеют право предоставить гарантии последующей утилизации транспортных средств своей марки, которые выйдут из строя и должны будут утилизироваться.

Впрочем, что представляет собой данная гарантия на практике – не ясно до сих пор, поскольку никаких условий для нее в законе не прописано. При этом ставка утилизационного сбора достаточно высока и составляет от 420 до 2700 евро для импортируемого в страну нового автомобиля. К слову, для подержанных авто старше трех лет коэффициент еще выше и может составлять от 2600 до 17200 евро.

Естественно, что вступление в силу нового закона официально обуславливалось как мера, направленная на защиту чистоты окружающей среды. Однако уже с самого начала было ясно, что главным направлением закона является лоббирование интересов российских автопроизводителей.

Кроме того, введение в действие утилизационного сбора позволило государству нивелировать снижение таможенных ставок на автомобили, которое должно было произойти после вступление страны в ВТО. Соответственно, ожидания граждан от того, что машины в Российской Федерации станут дешевле, не оправдались, а многие марки даже продемонстрировали легкий подъем цен на свои модели.

Впрочем, несмотря на это, бюджет начал получать вполне реальные деньги, причем далеко не малые – порядка десяти миллиардов евро в год. В Минпромторге заявляют, что данная сумма далеко не столь велика, поскольку в России планируется организовать целую отрасль промышленности, которая получит наименование авторециклинга автомобилей.

При этом предусматривается организация переработки утилизируемых автотранспортных средств с соблюдением всех мировых стандартов и норм. То есть, утилизировать старые авто станут не примитивным шредерным способом, а посредством разборки на современных промышленных комплексах. Безусловно, замысел красив, однако пока ни одно предприятие подобного рода построено не было.

Протесты Всемирной торговой организации

Вполне логично. Что создание неравных условий для местных автопроизводителей и импортеров вызвало претензии со стороны ВТО. Практически сразу после внедрения утилизационного сбора с протестом на данное решение выступил Евросоюз, определив, что введение нового закона в Российской Федерации противоречит принципам добросовестной конкуренции, которые установлены в рамках Всемирной торговой организации.

В частности, по условиям, принятым в ВТО, страна-участник организации не обладает правом на введение каких-либо запретов либо ограничений, включая квотирование импортных либо экспортных лицензий и иных заградительных мер, помимо установления налогов и пошлин.

При этом в данном случае возможно лишь одно исключение в виде временного запрета либо ограничения экспорта, направленных на предотвращение нехватки продовольственных товаров в стране. Само собой, никакого отношения к данному разрешению утилизационный сбор на автомобили не имеет.

В ходе анализа российского закона, эксперты Европейского союза пришли к выводу о том, какой ущерб приносит импортерам введение утилизационного сбора. В частности, данный сбор влияет исключительно на импорт автомобилей, приносит существенный доход бюджету, который фактически не контролируется, минимизирует выгоды Евросоюза, а также нивелирует обязательства Российской Федерации по снижению импортных ставок.

Надо сказать, что претензии эти довольно существенны и, что самое главное, оправданны. В комплексе, они могут привести к тому, что Евросоюз имеет все основания предъявить России иск в суд Всемирной торговой организации.

При этом в таком случае у Российской Федерации будет шестьдесят дней для урегулирования вопроса посредством консультаций и переговоров. Если компромисса достичь не удастся, а крайним сроком здесь является 7 сентября нынешнего года, последует иск по отношению к нашей стране в суд ВТО.

Впрочем, сам иск представляет собой достаточно сложную процедуру, и принятие решений по ней занимает длительное время. Как уже было сказано, стадия консультаций занимает два месяца, после чего на протяжении пятнадцати месяцев ведется работа экспертной группы. После этого стране отводится двенадцатимесячный срок на выполнение судебный предписаний.

Таким образом, общий срок решения возникших споров может составлять порядка трех лет, в течение которых страна-нарушитель может осуществлять беспрепятственное взимание сбора, который после этого окажется в недрах бюджета и легко может в нем просто раствориться. То есть, если утилизационная инфраструктура за это время создана не будет, она не появится и в последующем.

Исходя из практики решения международных споров в рамках Всемирной торговой организации следует, что, как правило, страна-заявитель выигрывает иск. После того, как страна-нарушитель (в роли которой в данном случае выступает Российская Федерация) не устраняет возникшие претензии, которые послужили основанием иска, следует компенсация либо ответные меры со стороны ВТО.

В данном случае это не денежный штраф, а перекрестные ответные меры. К ним относятся особые экономические условия, касающиеся экспорта товаров в страны-члены Всемирной торговой организации, которые предусматривают повышенные тарифные ставки. Это, в конечном счете, приведет к существенным убыткам российских производителей.

Однако, судя по всему, до этого ситуация попросту не дойдет. Дело в том, что Россия уже сейчас склоняется к уравнению условий утилизационного сбора в угоду ВТО. Однако вначале, вероятнее всего, будет возвращена государственная программа утилизации старых автомобилей, которая станет помогать российским автопроизводителям.

То есть, купить в обмен на автохлам владелец сможет лишь автомобиль, произведенный на территории Российской Федерации. Получится, российские производители все же не останутся без преференций относительно компаний, выступающих импортерами автомобилей на российский рынок.

При этом на настоящий момент компаниям, производящим авто в России, было объявлено о том, что они будут уплачивать утилизационный сбор в общем порядке и это является вопросом времени. В частности, для начала Государственной думой будет принята соответствующая поправка к закону, однако пока время ее принятия, вероятно, намеренно затягивается для подготовки необходимой базы.

Как сегодня обстоят дела с утилизацией старых авто?

Как уже отмечалось выше. С внедрением утилизационного сбора ситуация с реальной утилизацией старых автотранспортных средств, по сути, с мертвой точки не сдвинулась. На настоящий момент власти говорят лишь о тринадцати шредерных установках на территории всей страны, причем расположенных за Уралом.

Конечно, это крайне мало для обеспечения полноценной утилизации. Кроме того, пока не понятно, на какой стадии готовности находятся данные предприятия и каков их уровень переработки. При этом в рамках недавно прошедшей конференции под названием «Утилизация транспортных средств в России», большинство представителей коммерческих структур так и не получили ответов на интересующие их вопросы касательно законодательных норм, регламентирующих подобного рода деятельность.

Вполне естественно, что не имея гарантий или, хотя бы, заинтересованности со стороны властей по решению вопросов утилизации, промышленники не станут спешить вкладывать деньги в новый бизнес, несмотря на его возможную перспективность.

По сути, в стране сложилась ситуация, когда закон об утилизации существует, однако на практике он не работает по целому ряду причин. В их числе и отсутствие заинтересованности, и методических рекомендаций, которыми могли бы воспользоваться предприниматели.

Ведь именно они, в конечном счете, являются инвесторами, которые могли бы вложить реальные средства в развитие соответствующей инфраструктуры. Увы, пока власть таких шагов не делает, а в стране тем временем собралось порядка 90 миллиардов тонн автомобильных отходов, которые доживают свой век на полигонах либо в земле.

Единственным предложением, которое заслуживает внимания, является идея для предпринимательского сообщества самостоятельно разработать соответствующие законодательные инструменты, вынеся их на рассмотрение Государственной Думы. Однако будут ли сделаны подобные шаги – вопрос открытый.

Что говорит зарубежный опыт утилизации автомобилей?

Авторециклинг, по сути, является совершенно новой для России отраслью промышленности. Ни за современную историю, ни в советский период данный вопрос не стоял так остро, как в настоящий момент. Да и, по сути, о том, как утилизировать автомобили, не знают ни законодатели, ни профильные министерства.

О том, как должна быть организована утилизация, имеют представление только сами автопроизводители, осуществляющие их самостоятельную утилизацию. Соответственно, при внедрении авторециклинга в России не обойтись без изучения зарубежного опыта в других странах.

При этом на нынешнем этапе развития Российская Федерация обладает уникальным шансом полностью изучить подобный опыт, систематизировать данные и использовать лишь самые лучшие достижения в данной области. По сути, то, к чему иностранные государства шли на основе собственного опыта и неизбежных ошибок, предстает перед нашей страной в готовом виде.

Надо отметить, что в отношении утилизации автотранспортных средств каждая страна прошла собственный путь развития. Однако существует целый ряд общих моментов, которые были характерны для всех.

Одним из основных факторов развития отрасли автомобильной утилизации становилась стимуляция в виде платы гражданам за автохлам. В частности, власти Словакии платили гражданам за утилизацию машины десятилетнего возраста премию, размер которой составлял две тысячи евро.

В Великобритании с мая 2009 года по март 2010 года действовала акция, участникам которой за авто-десятилетку платили две тысячи фунтов, а в Испании гражданам, сдающим на утиль старые авто, платят все те же две тысячи евро.

Система премирования автовладельцев, пожелавших избавиться от автохлама, предусматривается и во Франции, где сдающий авто получает премию в одну тысячу евро. К слову, еще семьсот евро власти выплачивают гражданам, решившим приобрести автомобиль с малым, менее 120 грамм СО2 на километр пробега, выбросом вредных веществ.

Подобные бонусы существуют и в других странах. В частности, в Японии при сдаче в утиль старого автомобиля и приобретении нового, имеющего низкий уровень вредных выбросов, гражданин получает сумму, эквивалентную трем тысячам российских рублей.

Китай также пошел по пути стимуляции автовладельцев, понизив налог на приобретение новых автотранспортных средств с мотором, объем которого менее 1.6 литра, уменьшив размер транспортного налога, а также выделив 1.6 миллиарда долларов для субсидирования утилизации старого авто, которое составляет порядка трех тысяч долларов. При этом была разработана система льготного автокредитования, которая сделала покупку новой машины более выгодной.

Само собой, что и масштабы промышленных мощностей, нацеленных на утилизацию автотранспорта, несоизмеримы с российскими. В частности, на территории Германии функционирует порядка пятидесяти подобного рода комплексов, порядка сорока предприятий по утилизации авто во Франции, а в Великобритании работает порядка 37 подобных промышленных комплексов.

Само собой, что крупнейшие мировые страны имеют еще более серьезные мощности. В частности, на территории Соединенных Штатов Америки существует около двухсот предприятий, а также порядка десяти тысяч небольших фирм, обслуживающих данные промышленные центры и специализирующихся на разборке автотранспортных средств.

Всего к ним ежегодно поступает на утилизацию около 14-15 миллионов легковых автомобилей. В общей сложности на перерабатывающей индустрии США задействовано более сорока тысяч человек, а общий объем данной отрасли оценивается суммой порядка 4.5 миллиарда долларов.

Само собой, что столь впечатляющие объемы утилизационной отрасли в ведущих странах стали возможны и благодаря серьезному законодательному регулированию и проработке всех нюансов.

В частности, на территории Евросоюза принят и действует на сегодняшний день единый документ, который регламентирует единые принципы и положения для всех принявших его государств. Документ этот носит название Директивы 2000/53/ЕС и устанавливает степень ответственности автопроизводителей по сбору и утилизации автотранспортных средств, вышедших из эксплуатации.

Надо сказать, что требования Директивы достаточно жесткие. В частности, вторичной переработке должны быть подвергнуты не менее 85 процентов общей массы транспортного средства, причем только 10 процентов могут быть сожжены, и лишь пять процентов допускается захоронить.

При этом уже к 2015-му году вторичной переработке должны подвергаться порядка 95 процентов общей массы транспортного средства. Также в Директиве указывается, что утилизация автотранспортного средства является бесплатной для последнего владельца автомобиля.

При этом компания-автопроизводитель при осуществлении утилизации должна применять наименее токсичные вещества и составлять инструкцию по демонтажу деталей авто для последующей утилизации. Кроме того, Директива предусматривает обязательную сертификацию всех предприятий, предоставляющих услуги по авторециклингу.

При этом многие компании-производители автомобилей самостоятельно идут еще дальше установленных норм и правил. Так, концерн BMW еще на стадии производства своих автомобилей проверяет опытным путем, насколько полно может быть утилизировано транспортное средство.

В частности, последние модели данного производителя могут быть использованы повторно почти на 80 процентов. При этом на топливо направляются лишь небольшие пластиковые детали, демонтаж и разборка которых связана с высокой сложностью и трудозатратами, а также технические жидкости в виде масел, антифриза и остатков бензина.

Следует отметить, что, помимо Европы, весьма грамотно утилизационная индустрия реализуется и в Японии. Впрочем, обязанность оплачивать утилизацию авто здесь возлагается на автовладельца. За автомобиль десятилетнего возраста сбор на утилизацию составляет порядка 100-130 долларов США, а предприятия, занимающиеся переработкой, имеют очень высокий индекс доходности.

Каковы перспективы утилизации автомобилей в нашей стране?

Следует отметить, что на сегодняшний день в Российской Федерации в большинстве регионов имеются компании, занимающиеся утилизацией практически всех видов опасных отходов. Основным сдерживающим фактором на пути к рынку утилизации автомобилей является инертность со стороны местных властей, не осознавших до конца необходимости поддержки данной отрасли.

По сути, для изменения ситуации, средства, получаемые от утилизационного сбора, должны направляться прямо конкретной компании-утилизатору, которая будет осуществлять подобную деятельность. Увы, пока подвижек в данной области нет, а потому ситуация год от года только усугубляется.

Исходя из сведений, опубликованных Автостатом, уже к 2020-му году в транспортном парке Российской Федерации будет насчитываться порядка двадцати миллионов транспортных средств, чей возраст превышает пятнадцать лет. Логично, что всю эту массу автомобилей, которые вот-вот отработают свой ресурс, необходимо будет каким-либо образом утилизировать, и отрабатывать схемы данной работы необходимо уже сегодня.

При этом, как показывает опыт других государств, утилизация автотранспортных средств является очень выгодным бизнесом, поскольку любой, даже самый старый автомобиль имеет огромное количество потенциально полезных материалов – металл, пластмассу, резину, картон, текстиль, древесину, стекло и керамику. Стало быть, при грамотном использовании автохлам может стать весьма доходным для компаний, которые захотят заняться утилизацией.

Нужно сказать, что в России уже давно и активно работают с ломом металлов, освоена и утилизация старых аккумуляторных батарей. Были попытки также наладить и утилизацию старых автомобильных шин.

В частности, в Москве несколько лет назад внедрялась целая программа, которая предусматривала изготовление и внедрение покрытий для детских площадок, выполненных из резиновой крошки. Увы, данная программа не получила должного внимания со стороны властей, а потому компании, занимающиеся переработкой резиновой крошки, стоят загруженными лишь наполовину своих мощностей.

Впрочем, существует и еще один вариант использования крошки, получаемой из старых покрышек – в качестве добавки в асфальтовое покрытие, благодаря чему достигается его большая прочность, эластичностью и износостойкость.

Однако, как не парадоксально, использовать данное новшество, которое активно применяется во многих странах мира, в России нельзя. Связано это с тем фактом, что дорожное строительство в Российской Федерации осуществляется в соответствие со старыми ГОСТами, где подобное нововведение попросту не прописано.

То есть, здесь тоже все упирается в трудность законодательного характера. К слову, основную проблему в наши дни представляют не столько старые покрышки легковых автомобилей, сколько шины, используемые для техники специального назначения.

Достаточно отметить, что масса одной покрышки, применяемой на карьерном экскаваторе, достигает одной тонны. Само собой, что в местах использования подобной техники попросту не знают, что делать с такими отходами, что приводит к складированию старой «резины» на полигонах, где она не разлагается на протяжении десятилетий, накапливаясь и загрязняя окружающую среду.

Впрочем, нельзя сказать, что в России сфера утилизации находится совершенно в плачевном состоянии. Многие компании, занимающиеся производством и продажей автомобилей на территории страны, пытаются решить данную проблему самостоятельно.

В частности, компания Kia на своем официальном сайте предлагает информацию о 312 предприятиях, осуществляющих работы по утилизации транспортных средств. Однако усилий автопроизводителей явно недостаточно, чтобы качественно «поднять с колен» целую отрасль. Нужны законы и внимание со стороны власти. Только при наличии этого фактора есть шанс, что наша страна сможет решить встающие перед ней проблемы.